Az autó alacsony és nagysága finom, nem minél alacsonyabb. Mindenekelőtt a test csökkentésének fő célja az, hogy alacsonyabb súlypont legyen. Az alsó súlypont magasabb kanyarodási határot jelent (elméleti érték).

De ne felejtsük el, hogy az út nem tökéletesen ideális szint. Lehet, hogy vannak hullámvölgyek az úton, lehetnek vállak, és lehetnek különféle vészhelyzetek is. Ezért lehetővé kell tenni, hogy a gumiabroncsok szabadon mozogjanak a felesleges rezgés felszívása érdekében. A kerekek jobbak a földön.

Általánosságban elmondható, hogy a lágyabb felfüggesztés erősebb képességet jelent a rezgések felszívására, de csak a rugók nem elég. Képzeljen el egy tavaszi póni ló egy gyermek játszótérén, amelyet hosszú ideig csak egy nyomással lehet lejátszani, így korlátozást kell bevezetni. A felesleges mozgás kiszűrése. Pontosan ez a lengéscsillapodás szerepe. Valójában a lengéscsillapítók meglehetősen gyakoriak az életben. Például a csúcskategóriás szekrényajtók egyértelműen ellenállást érezhetnek, ha bezárják őket. Például az autó tetőfogantyúja automatikusan lassan visszahúzódik a visszapattanás utolsó szakaszában. Ezt a fajta magas szintű érzéket a lengéscsillapítón keresztül érik el. Kezdjük a lengéscsillapítók fizikai alapelveivel.

Ha a teljes rendszert kivonják, akkor a gumiabroncs rugókkal és lengéscsillapítókkal van összekapcsolva, akkor a rendszer összesen három erőt kap, amelyek közül az egyik a gumiabroncs által kapott külső erő, amely megegyezik a gumiabroncs tömegével, amelyet a gumiabroncs gyorsításával szoroznak. A második a rugó rugalmas ereje, amelynek hatása megegyezik a rugó merevségi együtthatójával, szorozva az elmozdulással. A harmadik a lengéscsillapító által biztosított ellenállás, és mérete arányos a mozgás sebességével. A csillapítás méretének beállításával az ábrán látható hatás érhető el, csak a rezgés teljes kiszűrése érdekében.

Feltételezhetjük, hogy a gumiabroncs egy ütéssel érkezik az úton, és kénytelen felfelé mozogni. Az ábrán szereplő görbe a kerék pályája. Ha a csillapítás túl kicsi, akkor egyértelműen látható, hogy a gumiabroncs a túlzott mozgási sebesség miatt hagyja el a talajt, majd oda -vissza ugráljon. Ebben az időben az a idő, amikor a gumiabroncs megérinti a talajt, lerövidül, így a markolat egy részét feláldozzák. Ha a csillapítás túl nagy, akkor a kerekek túl lassan mozognak, mintha nincs felfüggesztés, és más kerekek elveszítik a fogásuk egy részét. Tehát a megfelelő felfüggesztés csillapítására nagyon szükséges, túl sok vagy túl kevés befolyásolja a végső gumiabroncs tapadását.

Ezután vessünk egy rövid pillantást a hagyományos lengéscsillapítók szerkezetére. Az alábbi ábra a hagyományos kettős cső típusú lengéscsillapító szerkezetet mutatja. Látható, hogy az alsó vég rögzített, és a felső rúd felfelé és lefelé mozoghat, hogy csillapító hatás legyen. A dugattyú szelepet csatlakoztatják a rúd aljához, és a szelep kis lyukának mérete szabályozza a csillapítás szilárdságát. Ezenkívül a teljes lengéscsillapító alján van egy szelep. A két szeleptest együttműködésével a kompressziós és a visszapattanás csillapítást közösen meghatározzák. Általánosságban elmondható, hogy a kompressziós csillapítás kevesebb lesz, mint a visszapattanás csillapítás, hogy javítsa a kényelmet.

A fenti képen három általános polgári lengéscsillapító látható. Kettős cső típusú, egycső típusú és egycsöves, kompressziós dugattyú típusú. Közülük a kettős cső típus a legolcsóbb. A hátrány az, hogy csak közvetlenül telepíthető, és hajlamos a csillapításra és az olajba belépő gázra. Az egycsövű típus előnye, hogy egy gáz-folyadék elválasztó dugattyú felhasználható annak megakadályozására, hogy a gáz bejutjon az olajba, de hátrány az, hogy nincs kompressziós dugattyú. Ezért a harmadik forma az ultra-magas szinthez tartozik a polgári lengéscsillapítók területén.

A polgári autók lengéscsillapító csillapítását a gyártó állítja be, és nem állítható be. A versenyautókban, figyelembe véve a különböző pályak körülményeit és a jármű különböző konfigurációit, a csillapítást be kell állítani, így a változó csillapítást általában lengéscsillapítóval használják. Néhány csúcskategóriás lengéscsillapító esetén a kompressziós és a visszapattanás csillapítást külön is lehet beállítani. A fejlettebb lengéscsillapítóknál beállíthatja a csillapítást alacsony sebességgel és nagy sebességgel (lengéscsillapító sebessége az autó sebessége helyett), amelyet nagyon pontosnak lehet leírni. De összességében a lengéscsillapító legfelsõbb jelentése a fent említett, a lehető legközelebb, hogy csak kiküszöbölje az összes felesleges rezgést.

Az Ohlins, a lengéscsillapító iparág egyik fő terméke, dfv technológiának nevezett lengéscsillapítóval rendelkezik. A DFV teljes folyamata a kettős áramlási szelep -technológia, amelyet szó szerint kettős áramlási szelep -technológiaként fordítanak. Ennek a technológiának az alapvető koncepciója az, hogy az ütést a lengéscsillapítóban csak egy irányba mozogjon, hogy a tömörítés és a visszapattanás során a csillapítás biztosítható legyen. Amint az az alábbi ábrán látható, alacsony sebességgel az olaj átfolyik a legalacsonyabb csatornán. Közepes sebességgel az olaj átfolyik a legfelső csatornán. Nagy sebességgel az olaj kiáramlik a nyomáscsökkentő szelepből, hogy a dudorok áthaladásakor a kényelem biztosítsa a kényelmet. Tehát röviden, az eredeti gyár egyetlen csillapításához képest, a csúcskategóriás felfüggesztések háromlépcsős különböző csillapítást tartalmazhatnak.

Amint az ábrán látható, a teteje az eredeti lengéscsillapító. Látható, hogy egy kis kiemelkedés átadása után a gumiabroncs túlzott csillapítás miatt volt a földön, ami a visszapattanást késleltette. És a piros gumiabroncs -mozgási pálya gondos megfigyelésével láthatja, hogy az egész gumiabroncs mozgása viszonylag lassú és lassú, és a gumiabroncs csak egy kicsit felugrott az alábbi képen, majd azonnal visszatért a földre.